Naše najnovije priče, uvidi i saveti

Godine 1909, letelica tipa Parseval je sletela i započela eru vojne avijacije. Kasnije te godine, stigli su i prvi avioni. Mladići sa vizijom su trčali po polju, a po obodu dela za vežbu su nicale male radionice, kao pečurke posle kiše. Među novopridošlima su bili Gustav Otto i Karl Rapp. Tu počinje BMW priča, na ivici piste Oberwiesenfeld, koja se danas zove Olimpik park, nasuprot puta koji vodi od sadašnjeg sedišta zgrade BMW-a “Četiri cilindra”. Agvusta 1915. godine, Gustav se razboleo i primljen je u bolnicu za mentalno obolele. Do sledećeg proleća, kompanija je bila pred bankrotom. Sedmog marta 1916. godine, uz pomoć svoje banke, druge manje kompanije, koje je Gustav Otto osnovao, su spojene u jedno javno preduzeće sa ograničenom odgovornošću - Bayarische Flugzeug-Werk. Otto je napustio kompaniju skoro odmah potom, a zatim, deset godina kasnije, 26. februara 1926. godine je izvršio samoubistvo.

Karl Rapp (rođen 24.septembra 1882 u Ehingenu, umro 26.maja 1962 u Locarnu) je bio inženjer, koji je nezavisno razvijao i gradio motore za avione. Njegova kompanija se zvalaKarl Rapp Motorenwerke Munchen i postala je prilično uspešna tokom rane faze I svetskog rata. Godine 1916, Rapp-ova kompanija je spojena sa Bayarische Flugzueg-Werk koja je pripadala Gustavu. Ubrzo potom, Rapp se takođe ozbiljno razboleo i povukao.

Godine 1917, 20. jula, posle dodatnih konsolidacija i spajanja, nova kompanija je dobila novo ime - Bavarische Moteren Werke, GmbH, ili jednostavno: BMW.

Kompaniju je vodio Franz Josef Popp

Popp je odmah registrovao okrugli logo, okružen slovima “BMW”. Logo je u sebi sadržavao dva bela i dva plava kvadranta, u čast njegove domovine, Bavarske. Suprotno popularnom verovanju, logo nije predstavljao stilizovanu elisu. Popularni oglas, nekoliko godina kasnije, prikazivao je elisu koja se okreće, a koja je podsećala na logo kompanije.

Nakon puta u SAD, Popp je počeo da traži način da uđe u posao u auto industriji. To su bila vremena divljanja inflacije u Nemačkoj. Posledice rata od 1914. do 1918. su se i dalje osećale, i svaki pokušaj prodaje luksuznih automobila je bio osuđen na propast. Popp je počeo da razmatra revolucionarni prototip ekonomičnog automobila, po nacrtu profesora Vunibalda Kama (Wunibald Kamm). Ovaj automobil je bio neverovatno napredan za svoje vreme, sa konstrukcijom od legure aluminijuma, pogonom na prednjim točkovima, all-around nezavisnom suspenzijom i flat-twin motorom. Međutim, konstrukcijski je bio suviše komplikovan i ne jeftin. Popp je zato nastavio da traži na drugom mestu.

Ne dugo zatim, 1927, novi ekonomični automobil se pojavio na nemačkom tržištu. Poznat kao Dixi 3/15, bio je zapravo britanski Austin Seven, izrađen pod licencom fabrike Eisenach Vehicle. Popp je znao vlasnika industrijske grupacije koja je posedovala kompaniju i nije gubio vreme i predložio je da kompanija i njene licence za proizvodnju pređu na BMW. Novembra 1928, BMW je kupio kompaniju, a u januaru 1929, čuveni plavo-beli znak, slavnih avio motora i motorcikala je počeo da se pojavljuje na automobilima, koji su se vozili nemačkim putevima.

Ne zaboravimo da su u senci ovog uspeha nelegitimni naslednici „vrhunskih mašina“ iz 1890-ih: zaboravljeni mali trkački Eisenach automobili.

Počeci BMW-a

Da bismo ispratili početke BMW-a kao proizvođača automobila, moramo se vratiti na prelaz između dva veka i pratiti sudbinu dva nemačka preduzeća: Eisenach fabriku motora iz Eisenach-a i „Bavarian Motor Works“ iz Minhena. Ovim dvema kompanijama je spajanje bilo suđeno, kao i proizvodnja najboljih svetskih automobila.

Godine superiornosti

Počevši od avgusta 1927, Eisenach fabrika, koja je bila predodređena da bude preuzeta od strane BMW-a sledeće godine, započela je proizvodnju automobila Austin Seven, na potpuno novoj proizvodnoj liniji. Auto je nazvan 3/15 DA1 po Deutsche Ausfuhrung (nemačka Verzija 1). 6162 DA1 su napravljeni do kraja decembra 1928. Ovi primerci su imali Dixi amblem napred i kentaura na poklopcu hladnjaka.

BMW je završio kupovinu 14. novembra 1928. Kada je proizvodnja počela posle novogodišnjih praznika 1929, automobili su nosili BMW amblem po prvi put.

Početkom januara 1932, Popp je putovao u Englesku i dogovorio završetak licence za Austin, navodeći teškoće globalne depresije. U martu je BMW predstavio svoj prvi BMW dizajn, 3/20 AM 1 (Auto Munchen 1). Ovaj auto je imao nezavisnu zadnju suspenziju i točkove od 17’’. Potpuno nov motor je uveden sa gornjim ventilima, pumpom za vodu i drugim savremenim karakteristikama. Automobil je predstavljen u Berlinu 1. aprila 1932, u jedinom BMW salonu, blizu berlinskog zoo vrta.

Godine 1933, došao je AM2, sa četvoro-brzinskim prenosom, a 1934. ovaj automobil je nazvan AM4. Ukupan broj proizvedenih automobila iz ove serije je bio 7 215. Dobar odabir stilova karoserije je bio ponuđen, od kojih je većina napravljena po ugovoru od strane Daimler Benz, u njihovom postrojenju Sindelfingen u Štutgartu.

Tokom ovih godina, razvile su se bliske veze između Daimler Benz-a i BMW-a. BMW-ovi automobili su se prodavali pored Mercedesove ponude vozila, u istom salonu i od strane istih dilera. BMW je imao donji deo tržišta, a Mercedes gornji. Dosta se pričalo o spajanju, od koga su obe kompanije mogle imati koristi i potpisan je ugovor o zajedničkom razvoju.

Iako su BMW automobili AM serije imali dosta unapređen motor, suspenzija i rukovanje su bili marginalni.

Novi automobil je nazvan BMW 303. Karoseriju je dizajnirao Fiedler i momci u Sindlefingen fabrici Daimler Benz-a. BMW kaže da je ovo bio prvi dizajn sa čuvenom rešetkom „dupli bubreg“, koji se i danas koristi na većini BMW-ovih modela.

Automobil sa šest cilindara je unapređen na 1,5 l godine 1934. i nazvan je BMW 315. Godine 1935, pomeren je na 1,9 l i postao je BMW 319. Zajedno sa ovim većim motorima, došla je divna, ograničena serija roadster-a, nazvanih BMW 315/1 i BMW 319/1.

Ohrabreni uspehom novog šesto-cilindričnog automobila, konstruktorski tim BMW-a je počeo da radi na sledećem koraku u evoluciji „najboljih mašina za vožnju“: BMW 326.

Fritz Fiedler je napravio potpuno novi okvir i nacrt suspenzije za ovu sledeću generaciju porodičnog automobila, velikog, udobnog, sa četvoro vrata.

U avgustu 1935, Popp je pokazao novi dizajn svojim partnerima u Daimler Benz-u i naišao je na hladan prijem. Novi automobil je bio direktna konkurencija Mercedesu. Dvogodišnji ugovor sa Daimler Benz-om je počeo da se raspada i Popp je potražio Ambi-Budd u Berlinu za pravljenje novih karoserija.

Rad na većoj, skupljoj verziji, nazvanoj BMW 335 je odmah počeo. Potpuno razvijeni prototip je napredovao kasnije tokom godine, sa potpuno novim motorom od 3,5 l i 90 ks. Zbog nedostatka materijala i nedostatka kapaciteta u Eisenach-u, dve godine će proći pre nego što 335 uđe u ograničenu proizvodnju.

Nije bilo dovoljno vremena ili novca da se dizajnira novi motor visokih performansi, ali Schliecher je imao HEMI dizajn motora za letelice, kao i drugi proizvođači automobila, kao što su Talbot-Lago, Vulcan i Riley. Izašao je sa idejom dizajniranja zamene cilindra glave, koji bi bio stavljan na BMW 326 blok i koji bi imao nagib od 90 stepeni ventila jednih prema drugima i na taj način stvarao hemisfernu komoru za sagorevanje. Dizajn takve glave nije bio trivijalni zadatak, ali su ga na kraju postigli Rudolf Elemming radeći kao tim.

BMW nije imao stazu za testiranje, tako da su tri bela prototipa testirana na brojnim stazama uskih puteva, između Minhena i Eisenaha. Kako je razvoj napredovao, nisu vršene studije tržišta, a nije bilo ni planirano predstavljanje na prestižnim sajmovima.

Ubrzo nakon Hitlerove invazije na Poljsku, 3. septembra 1939, došlo je naređenje da se obustavi kompletna domaća proizvodnja automobila. Ovo naređenje je kasnije promenjeno, ali je BMW-ova proizvodnja drastično smanjena.

U maju 1941, kompletna proizvodnja je završena, kao i BMW-ova zlatna era. Januara 1942, Popp je bio prisiljen da se povuče sa mesta predsednika upravnog odbora.

Dvadeset devetog aprila 1946, kopnene snage američke vojske su se pojavile u BMW-ovoj fabrici, na obodu Obervisenfelda. Josef Krauter, jedan od malobrojnih preostalih zaposlenih, im je otvorio vrata. Proći će više od sedam godina pre nego što novi BMW automobil ponovo prođe kroz kapiju.

Nakon rata, BMW nije mogao da se brzo oporavi, jer je morao da obnovi fabriku u Minhenu. Posle toga, kada su primenjene restrikcije Saveznika, BMW je tri godine imaozabranu, tokom kojih kompaniji nije bilo dozvoljeno da proizvodi motocikle do 1948, a automobile do 1952. Godine 1951, bavarska kompanija je mogla da ponovo dobije sve trgovinske marke i činilo se da je konačno mogla da se oporavi i započne od onog što je preostalo.

Godine 1959, Herbert Quant je postao “točak” koji pokreće BMW, jer je odbio dogovor sa Daimler Benz-om i ubrzo posle toga je uvećao svoj udeo u kompaniji BMW do 50%.

Godine 1963, BMW je ponudio dividendu deoničarima kompanije, a 1966. fabrika u Minhenu je dostigla maksimum svog kapaciteta i BMW je kupio Hans Glas BmbH. Ovaj posao je omogućio BMW-u da koristi fabrike u Landšutu i Dingolfingu. Sa nešto novijim stilom, obezbeđenim od strane Bertonea, 1972. godine BMW počinje proizvodnju 5 novih serija, a tokom sledećih godina, kompanija je zabeležila veliki napredak na tržištu.

Tokom 6 godina pod vođstvom Bernarda Pišecridera, BMW je mogao da se razvije na tržištu kupovinom Rover grupe od British Aerospace. Istorija Rover grupe počinje 1986. godine, a do trenutka kada je BMW dobio vlasništvo nad ovom kompanijom, bila je u stanju da ostvari mnogo stvari, kao što je na primer Rover 400 iz 1990. Međutim, Rover je prodat Phoenix Venture Holdings-u Ford Motor kompaniji, zbog nekoliko godina gubitaka u BMW-u. Podsmešljivo, štampa je Rover nazvala „engleskim pacijentom“ nakon puštanja istoimenog filma. To, međutim, nije teško palo BMW-u, tako da su bili pošteđeni sramote. Čini se čak da ni britanska štampa nije bila entuzijastična po pitanju Rovera. BMW je započeo proizvodnju van Nemačke 1994. Nove fabrike su napravljene u Južnoj Karolini, a čak i danas se proizvodnja automobila BMW X5 i Z4 tamo odvija.

Postoje fabrike i u drugim mestima, kao što je Oksford, Gudvud i drugi. Nakon nekog vremena, BMW je otpočeo proizvodnju i u Južnoafričkoj Republici.

Autor teksta je dizajn direktor interaktivne agencije Saturized iz Novog Sada. Prethodnih 12 godina vodio je dizajn timove i radio na projektima za klijente kao što su Google, Toshiba, 20th Century Fox, Coca-Cola, Yahoo, AMC i mnogi drugi.

Ako nemate portfolio, minimalno iskustvo, znanje, uredno napisan CV i ambiciju da napišete pismen mejl, šanse da dobijete posao su vam skoro ravne nuli. Tačka.

Ali, znate šta? I ja sam nekad bio na vašem mestu. Bez iskustva, bez portfolija. Naivan, sluđen i nesiguran. 

Na sreću, imao sam priliku da čujem jedan super-koristan savet koji mi je pomogao da postanem bolji dizajner, osnujem svoju kompaniju i da, generalno, brže i pametnije prolazim kroz život, a možda će biti koristan i vama.

Evo ga:

Ako ne znaš kako se nešto radi, gledaj kako to rade najbolji.

Vrlo jednostavno, zar ne?

Ako ste na samom početku svoje karijere i tragate za svojim prvim poslom, ovo su ključna pitanja na koja treba da odgovorite:

1. Gde ste sada i šta tačno želite da postignete?
2. Koliko ste ambiciozni?
3. Imate li portfolio koji odgovara poslu za koji aplicirate?
4. Koju vrednost donosite kompaniji?

Pa, da krenemo redom.

1. Definišite šta je to što stvarno želite

Jako je važno da znate šta želite. Želite li da radite u velikom ili malom timu? Da se razvijate kao UX dizajner ili UI dizajner? Da radite dizajn za veb i mobilne aplikacije ili da dizajnirate veb-sajtove? Kakve veb-sajtove? Za koju industriju? Sportske portale ili experiential sajtove za muzičku industriju? Bilo bi dobro da su vam te stvari što jasnije. 

Zašto? 

Pre svega, jasnovidost će vam dati više samopouzdanja. Jer znate šta želite. 

Kada odgovorite na pitanje šta tačno želite da postignete znaćete koliko ne znate i okvirno koja iskustva vam fale. Potom se možete usredsrediti na razvoj baš tih znanja kako biste firmama za koje želite da radite bili zanimljiviji kandidat.

Svakoj firmi je važno šta je to što znate da radite, a ne ono što piše na papiru.

„Išao sam u školu/fakultet, pa nismo imali priliku da naučimo…” jednostavno nije prihvatljiv odgovor. Ako želite da nađete posao morate učiti i raditi na sebi. Stalno.

Zatim, bolje ćete filtrirati firme u kojima želite da radite i nećete traćiti vreme na poslove koji nisu u skladu sa onim što stvarno želite da radite.

Iako sam uveren u to da ne postoji samo jedna istina, jedan način, jedinstven put, nego da puteva ima mnogo, važno je osvestite šta želite i pokušate da nađete najkraći put da to i ostvarite, a da pritom učite, razvijate se i rastete.

2. Pokažite da ste ambiciozni

Tokom 12 godina koliko vodim dizajn agenciju imao sam priliku da pričam sa mnogo ljudi. Uvideo sam da, ako izuzmemo faktor portfolija i iskustva, ono što pravi bitnu razliku među kandidatima jeste ambicija. Sama ambicija je nekada dovoljna da dobijete posao. Morate pokazati goruću želju za poslom za koji aplicirate. I to je teško fejkovati. 

Vaša ambicija zavisi od dosta stvari. Od vaše jasnovidosti, mindset-a, dubokih uverenja, vaspitanja, okruženja, fleksibilnosti…

Kompanije žele vredne ljude koji prave rezultate. Ljude od inicijative. 

Morate naći ambiciju u sebi, koliko god da je ima. A ima je. Jer da je nema, ne biste tražili posao, niti čitali ovaj tekst.

Ambicija se nalazi surovom iskrenošću prema sebi.

3. Prilagodite ili napravite portfolio za posao kom težite

U svom portfoliju pokažite vaše najbolje radove koji su u skladu sa afinitetima kompanije za koju aplicirate.

Šta to znači?

Ako aplicirate za poziciju UI dizajnera u startapu koji razvija mobilnu platformu za automobilsku industriju najviše šanse biste imali kada biste pokazali, naravno, baš dizajnove za mobilne aplikacije iz automobilske industrije.

Šanse da se sadržaj vašeg portfolia u potpunosti poklapa sa afinitetima firme za koju aplicirate su jako male. Zato se potrudite da svoj portfolio približite afinitetima kompanije za koju aplicirate što je više moguće.

Konkretno, u ovom slučaju bi to bili primeri dizajnova za mobilne aplikacije, a ako nemate mobilne aplikacije prikažite veb-aplikacije.

Ono što možete biti velika greška je da pokažete primere radova koji su krajnje irelevantni za firmu u kojoj aplicirate. U ovom slučaju bi to bili logoi, vizit kartice, ilustracije, fotografije i slični radovi. Iz iskustva znam da takvi kandidati nemaju apsolutno nikakvu šansu kod ambicioznih kompanija koje znaju šta rade.

Zadajte sebi temu i napravite nekoliko ekrana dizajna za veb-sajt, mobilnu ili veb-aplikaciju. 

4. Budite korisni kompaniji

Pošto ste na početku svoje karijere, nerealno je očekivati da ćete doprineti razvoju uspešnije kompanije, povećati prodaju, značajno unaprediti proizvod ili uslugu, jer znanja i iskustva za to još uvek nemate.

Šta je onda to što vi možete u početku da date kompaniji? Obećanje svog vremena, posvećenosti, zalaganja i stalno usavršavanje. Obećanje da neće protraćiti svoje vreme radeći sa vama i investirajući u vas.

Razmislite o tome šta je to zbog čega će neko da vas plati i u vas investira svoje vreme, energiju, fokus i druge resurse. Dajte sve od sebe da to iskomunicirate vašom aplikacijom za posao. U CV-u, porfoliju, propratnom pismu, na intervjuu.

Evo kako sve ovo izgleda u praksi

Kada uzmete sve gore navedeno u obzir, evo primera kako to pratično izgleda. (Primer koji koristim je iz domena UI/UX dizajna, ali je primenjiv i na 3D, motion design, grafički dizajn, branding…)

Završili ste, primera radi, smer grafičko inženjerstvo i dizajn, i na fakultetu niste mnogo dizajnirali, a van njega uopšte, pa praktično vaš portfolio ne postoji.

Ustanovili ste da, bar za početak, želite da dizajnirate mobilne aplikacije. Još specifičnije, čini vam se kul da radite za industrije kao što su sportska i automobilska industrija.

Uviđate da o dizajnu mobilnih aplikacija ne znate mnogo, malo ste kliktaki po Photoshop-u, a Adobe XD i Sketch vam nisu baš poznati. 

Šta da radite? 

Gledajte kako to rade najbolji. Kada kažem najbolji, ne mislim najbolji u vašem gradu ili državi. Mislim na najbolje na svetu. 

Nađite dobre primere mobilnih aplikacija za sportsku i automobilsku industriju i sakupljajte primere dizajnova koji vas inspirišu. Upoznajte se sa radom dizajnera koji su kreirali te aplikacije. Saznajte koje alate koriste, kako izgleda njihov dizajn proces i pokušajte da ih oponašate.

Ne dopustite da vam prepreka bude to što nemate klijente. Sami sebi kreirajte klijente. Postavite sebi hipotetički problem i pokušajte da ga rešite dizajnom. Ili nađite primere nekih aplikacija za koje smatrate da mogu biti bolje dizajnirane i unapređene sa aspekta korisničkog iskustva, pa uradite svoju verziju. 

Kompanijama za koje aplicirate najčešće nije bitan klijent za kog ste radili, već vaša veština.

U svom portfoliju se fokusirajte na maksimalno pet do šest projekata. Za svaki projekat je dovoljno tri do pet ekrana. Ako je dizajn dobar, to će biti dovoljno da neko proceni okvirno kakvi ste.

Idelano, objasnite proces kreiranja interefejsa na kom ste radili. Šta je bila polazna tačka i kako ste došli do rešenja. To će pokazati vaš način razmišljanja.

Pet dana za kreiranje tri do pet ekrana mobilne aplikacije uz kratak opis procesa bi trebalo da bude sasvim dovoljno za početnika. Dakle, za manje od mesec dana možete kreirati svoj portfolio sa kojim ćete aplicirati.

Potrudite se da te radove okačite onalajn. Postoji više platformi na kojima to možete uraditi veoma jednostavno i elegantno, potpuno besplatno. Recimo Behance, Dribbble, Adobe Portfolio. Dodatno, napravite i PDF verziju svog portfolija i okačite ga na Dropbox, za nedajbože. Nikako nemojte slati zip-ovan PDF mejlom, osim ako se to od vas izričito ne traži.

Prilikom aplikacije pročitajte šta se od vas traži. Potom pročitajte još jednom. Pratite instrukcije. Poštujte formu. Postoji razlog zašto je to tako.

Budite kratki i precizni, poslovni, ali prijateljski.

Sve ovo je izvodljivo. Verujte u sebe. Ja znam da možete. Jer čitate ovaj tekst.

Autor teksta je dizajn direktor interaktivne agencije Saturized iz Novog Sada. Prethodnih 12 godina vodio je dizajn timove i radio na projektima za klijente kao što su Google, Toshiba, 20th Century Fox, Coca-Cola, Yahoo, AMC i mnogi drugi.

August Horch je rođen godine 1868. u mestu Moselle, a školovao se na univerzitetu u mestu Mittweida. Diplomu inženjera je dobio godine 1890. i otišao da radi u kompaniji Carl Benz 1896. godine. U kompaniji je radio samo tri godine, stekavši sva znanja koja su mu bila potrebna i 1899. je osnovao sopstvenu kompaniju August Horch & Cie. Kao preduzetniku mu je nedostajalo iskustva, ali ga je nadomestio svojim poznavanjem automobilskog inženjeringa.

August Horch se smatra jednim od pionira nemačke auto industrije – prvi Horch automobil se provezao ulicama kelnskog okruga Ehrenfeld pre 100 godina, a 50 godina je proteklo od smrti čoveka koji je bio među prvim auto-inženjerima.

To je dovoljan razlog da se podsetimo njegovog životnog dela – sistematičnog doterivanja automobila iz ranog perioda u ono što mnogo više podseća na današnji automobil. Muzej August Horch i mestu Zwickau je objavio knjigu koja ovekovečava život August Horch-a i kao inženjera i kao ličnosti.

Ova komemorativna biografija, pod nazivom „Pionier der Kraftfahrt“ („Pionir motornog vozila), je zasnovana na dugogodišnjem istraživanju autora Jürgen Pönisch-a. Knjiga ima 218 strana, na kojima se nalazi 284 fotografija (od kojih su neke objavljene prvi put), kao i 110 dokumenata.

Vožnja automobilom

Voziti automobil 1901. godine je bila aktivnost koja bi se mogla svrstati u avanturizam. Prvi nezvanični pokušaj vožnje Horch automobila je bio veliki događaj i za kompaniju Horch & Cie. i stanovnike kelnskog okruga Ehrenfeld. „U početku, sve je izgledalo da teče prema planu, i automobil je dobro napredovao.

Ali, ubrzo je počeo da pokazuje uobičajene probleme koji su mučili sve automobile tog doba“, zapisao je August Horch u sećanju na prvo putovanje u svom prvom automobilu, januara 1901. godine. „Motor je iznenada stao. Krapff i ja smo skočili sa klupe i prionuli na posao. Odmah smo ustanovili da karburator ne radi kako treba. Kvar je brzo popravljen, a mi smo se popeli nazad na klupu i nastavili putovanje.“, zabeležio je Horch.

August Horch je o konstruisanju automobila naučio u kompaniji Carl Benz, gde je bio zadužen za odeljenje konstrukcije motornih vozila, godine 1896. Bio je opsednut, tada još uvek novom idejom o motornom vozilu, ali Benz mu nije dao odrešene ruke, koje je tražio, da bi razvijao svoju ideju.

Tako se dogodilo da je osnovao svoju kompaniju, novembra meseca 1899. Kupio je objekat koji je ranije bio štala u ulici Venloer broj 295 u Kelnu-Ehrenfeld, i osnovao „radionicu za popravku motornih vozila i mašina svih vrsta“.

Horch-ova namera da napravi automobil

August Horch je oduvek nameravo da napravi automobil sopstvenog dizajna. Prvi Horch automobil je imao horizontalni dvo-cilindrični motora, snage 4-5 ks.

Jedna od posebnih karakteristika Horch-ovog dizajna je bila su dva uzdužno postavljena cilindra; težio je postizanju posebno mirnog rada (tzv. „impact-free engine“).

Snaga se prenosila na menjač pričvršćen na zadnje točkove širokim pogonskim remenom savijenim u „osmicu“. Upotreba lake legureza šasiju je zanimljiva nova karakteristika ovog dizajna.

Ali kako je prvi Horch automobil izgledao

August Horch je u početku smatrao da motor i menjač treba da se nalaze na šasiji, za koje treba da budu pričvršćene opruge i osovina. Karoserija se proizvodila posebno po specifikaciji klijenta. Horch je opisao svoju prvu konstrukciju na sledeći način: „gornji deo je bio sa četiri sedišta. Izradila je čuvena kelnska firma Utermoehle. Kao i svi modeli na tržištu u to vreme, bio je otvoren, bez vrata. Krov koji se navlačio se posebno doplaćivao, ako bi ga klijent izričito zahtevao. Oni koji nisu mogli da priušte takav krov, mogli su tražiti kožni prekrivač, kao alternativu: sastojao se od komada kože koji ste jednostavno stavljali preko kolena, da biste se štitili od kiše i da bi vam bilo toplije. Niko do sada nije razmišljao da stavi vetrobran ispred prednjih sedišta. Prva svetla su bila sveće, pre nego što su uvedeni parafinski fenjeri“.

Mala firma inženjera

Mala firma inženjera August Horch-a je postepeno počela da raste. Do početka 1901. godine, kompanija je brojala 15 zaposlenih (5 mehaničara, 1 osnivač, 3 radnika za strugom, 1 kovač, 1 monter, 2 asistenta i 2 pripravnika). Od februara 1901, potencijalni klijenti su mogli čak i da pogledaju prodajnu brošuru. U njoj su se nalazile šasije sa motorima snage 4,5 – 5 ks i tro-brzinskim menjačem po ceni od 3,500 maraka, i šasija sa motorom od 9-10 ks i četvoro-brzinskim menjačem po ceni od 4,100 maraka. Ali i deset različitih verzija karoserije po ceni od 4,000 do 6,500 maraka, međutim postoje samo fotografije kao dokazi o postojanja modela „Phaeton“ i“Vis-à-vis”, oba četvorosedi.

Nakon sastavljana, ovi automobili su pokretani i nisu farbani sve do momenta slanja. Do aprila 1901, kompanija je mogla da proda šest automobila, a na kraju ukupno 10. Međutim, pomenuti motori od 9-10 ks iz kataloga nikada nisu napravljeni.

August Horch-ova karijera preduzetnika u auto-industriji je imala izuzetno skroman početak. Međutim, ovaj brilijantni inženjer se od samih početaka može, sasvim izvesno, smatrati jednim od osnivača današnje kompanije AUDI AG – nakon sukoba sa partnerima, osnovao je brend Audi (prevod njegovog imena na latinski) godine 1909. Dodatne pojedinosti i zanimljive činjenice o njegovoj karijeri se danas mogu pronaći u novoj Horch komemorativnoj biografiji „Pionier der Kraftfahrt“ čiji je autor Jürgen Pönisch.

Četiri prstena

Četiri prstena Audi znaka simbolizuju brendove Audi, Horch, DKW i Wanderer, koji su kasnije kombinovani pod kapom Auto Union. Auto Union i NSU, koji su se spojili godine 1969, su imali značajan doprinos u razvoju automobila. AUDI AG su formirali Audi NSU Auto Union AG, 1985 godine. Zajedno sa tradicionalnim kompanijama Auto Union GmbH i NSU GmbH, Audi neguje tradiciju i predstavlja dugu i raznovrsnu istoriju Audi-a. Muzej u Audi Forum Ingolstadt je otvoren od ponedeljka do nedelje, od 10 do 20 časova.

Audi je međunarodni konstruktor i proizvođač visoko kvalitetnih automobila. Audi Grupa trenutno ima preko 50.000 zaposlenih.

Pomoću algoritama pretraživači odlučuju koju će stranicu pozicionirati više u rezultatima pretraživanja. Google godišnje izbaci nekoliko novih ili ažuriranih algoritama koji utiču na on-site i off-site faktore na web stranicama.

Algoritmi

Algoritmi potiču još od persijskog matematičara al-Khwarizmija koji je u 9. veku napisao knjigu u kojoj opisuje postupke za računanje u sistemu indijskih brojeva.

Algoritam je metoda ili način kojim dolazimo do rešenja određenog problema.

Ako ovu definiciju primenimo na Google dobijamo sledeće:

„Google algoritam je metoda ili način na koji Google odlučuje o redosledu rezultata pretraživanja.“

Google algoritmi pomažu da se ispune želje osoba koje pretražuju

Korišćenjem algoritama Google nastoji da što preciznije ispunjava želje onih koji pretražuju da bi pronašli željene informacije, odgovore, proizvode, usluge, savete… Google svakim danom sve bolje i bolje shvata šta tačno želimo da pronađemo. Prisetimo se da na samom početku Google nije imao autocomplete mogućnost, ni nultu poziciju, ni Google flights, ni mnoge druge mogućnosti. Godinu po godinu Googleovi računari postaju sve inteligentniji, ako se to može reći za računar. Google već duže vreme koristi veštačku inteligenciju i mašinsko učenje kako bi predvideo i ispunio želje korisnika da pronađu željeni sadržaj.

Google algoritam funkcioniše tako da pretražuje web stranice na osnovu ključnih reči upisanih u pretraživač i Page ranga koga definiše na osnovu više od 200 faktora. Faktore možemo podeliti na on-site i off-site faktore. Više o faktorima i SEO optimizaciji pročitajte u blog objavi Uvod u SEO optimizaciju.

Neki od značajnijih Google algoritama su:

Mobile-First Index

Pomoću ovog algoritma Google želi da ohrabri SEO stručnjake da više rade na sadržaju za mobilne uređaje.

Google HTTPS

Prema analizama Moza sredinom aprila 2017. godine procenat stranica na SERP-u s HTTPS protokolom bio je 50%, danas je taj procenat skočio na više od 70%.

Google Penguin

Ovaj algoritam je uticao na sve koji imaju spammy linkove, linkove nevezane za sadržaj stranice i na one koji su se koristili Black hat SEO strategijama.

Google Panda

Algoritam je uticao na sadržaj web stranica koji mora biti kvalitetan i nikako dupliran.

RankBrain

Google je počeo koristiti mašinsko učenje.

BERT update

Bolje shvatanje long tail ključnih reči. Više informacija na blogu BERT update.

Ne utiče svaki algoritam jednako na rezultate pretraživanja, neki utiče više, a neki manje. Primera radi, kada je izbačen Rank Brain algoritam nije doneo preterane promene u rezultatima pretraživanja, već će kako vreme prolazi da utiče na pozicije u rezultatima pretraživanja. Panda i Penguin su odmah počeli da utiču na web stranice koje su imale duplirani sadržaj i spammy i irelevantne linkove.

U skoroj budućnosti možemo očekivati Google algoritme koji će dati prednost stranicama koje su optimizovane za pretraživanje putem glasa. Iako ono još uvek spava, u našem regionu uskoro dolaze nove generacije koje koriste mobilne uređaje sve prirodnije. U narednih nekoliko godina očekujemo sve veći broj pretraživanja putem glasa.

Autor teksta: Miško Macolić Tomičić

Izvor: Kako funkcionira Google Algoritam i pretraživanje?